Texto flexibiliza regras para contratação de navios estrangeiros. Governo quer aumentar em 40% oferta de embarcações para esse transporte, em que os navios transitam ao longo da costa do país. A Câmara dos Deputados concluiu nesta quarta-feira (15) o projeto que incentiva a navegação de cabotagem (transporte marítimo de cargas entre portos de um mesmo país), conhecido como “BR do Mar”. A proposta segue agora para sanção do presidente Jair Bolsonaro.
De autoria do Poder Executivo, o projeto tem como um dos objetivos aumentar a participação do transporte marítimo na matriz logística do país, hoje dominada pelas rodovias.
O programa estimula as embarcações em operação do país para que as empresas brasileiras de navegação tenham a possibilidade de fretamentos a tempo – quando o navio é fretado com bandeira estrangeira e, com isso, tem menos custos operacionais.
Uma das alterações retira da legislação atual a obrigatoriedade de que uma empresa possua frota própria e, com isso, segundo o governo, reduz custos e dá agilidade ao mercado.
O texto já havia passado pela Câmara, mas durante a tramitação no Senado teve seu conteúdo modificado. Por isso, as emendas feitas pelos senadores precisaram de novo aval dos deputados.
Nesta nova votação, o relator na Câmara, deputado Gurgel (PSL-RJ), acolheu parcialmente as alterações feitas pelo Senado.
Uma das mudanças feitas no Senado, mantida na Câmara, prorroga até o fim de 2023 o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), um incentivo tributário a aquisições e importações em terminais portuários. O benefício se encerrou no fim do ano passado.
Segundo Gurgel, a cabotagem é responsável por apenas 11% de toda carga transportada internamente. O transporte de petróleo na cabotagem representa aproximadamente 70% desse índice.
As expectativas do Ministério da Infraestrutura com a proposta são:
ampliar em 40% a oferta de embarcações para cabotagem;
aumentar em 65% o volume de contêineres transportados por ano até 2022;
obter crescimento estimado da cabotagem em 30% ao ano.
Como é hoje
Atualmente, a lei que rege a navegação no país estabelece que somente empresas brasileiras podem operar na cabotagem. São dois tipos de contrato:
“Casco nu”— Somente empresas brasileiras podem afretar (contratar) navios a “casco nu”. Esse tipo de afretamento se refere à embarcação que chega ao país sem tripulação e passa a ser operada pela empresa nacional. É como se fosse o aluguel de um caminhão, em que o usuário é quem dirige o veículo e carrega a carga. Se a bandeira do navio (o país onde a embarcação está registrada) for brasileira, não há restrição para o número de afretamentos. No entanto, para contratar um navio de bandeira estrangeira a casco nu, a empresa brasileira só pode afretar na proporção de 50% das embarcações próprias. Ou seja, se possui dois navios, poderá contratar um. Isso significa que só quem tem o chamado “lastro” em embarcações próprias pode afretar a “casco nu”.
Afretamento a tempo — Nesse caso, a empresa brasileira contrata o serviço de um terceiro. É como contratar um caminhão de mudança em que o motorista e os ajudantes são da empresa contratada. Quem opera o navio é o terceiro.
Nessa modalidade, a embarcação continua com o registro do país de origem. Atualmente, o afretamento a tempo só pode ser feito em três situações:
quando não há embarcação brasileira para o transporte, o que é analisado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq);
quando há interesse público;
em substituição de embarcações em construção.
O que o projeto prevê
Uma das principais mudanças da nova legislação é a flexibilização das regras para a contratação de navios estrangeiros, desde que atendidas as condições definidas no programa.
“Casco nu”— O texto elimina, gradativamente, a necessidade de vínculo com embarcação própria para afretamento de embarcação estrangeira — a partir de um ano: possibilidade de afretar duas embarcações; a partir de dois anos: três embarcações; a partir de três anos: quatro embarcações; a partir do quarto ano, a empresa pode afretar quantas embarcações desejar, sem a necessidade de frota própria. Para essa modalidade, permanece a obrigatoriedade, hoje em vigor, de tripular o navio com, no mínimo, dois terços de oficiais nacionais. Eles, porém, trabalharão de acordo com as regras do país onde a embarcação estiver registrada.
Afretamento a tempo — O projeto permite que a empresa habilitada no BR do Mar afrete por tempo embarcações de sua subsidiária estrangeira ou de subsidiária integral estrangeira de outra empresa brasileira de navegação para operar a navegação. Além das possibilidades já previstas, o BR do Mar prevê outras situações para essa modalidade:
proporcional à frota própria, como já acontece hoje com o modelo a casco nu, com percentual a ser definido em decreto. Neste caso, ainda haveria a necessidade de embarcação própria;
para substituir embarcações em construção: no país, com até o dobro da quantidade em construção; e, no exterior, na mesma quantidade em construção;
para substituir embarcações em reparação;
para atender a contratos de transporte de longo prazo;
para operação de cabotagem com transporte de cargas, rota ou mercado não existente ou não consolidado.
Alíquotas
O projeto também reduz as alíquotas do chamado Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), uma taxa que incide sobre o valor do frete cobrado pelas empresas de navegação.
Na proposta, esse percentual cai para 8% para navegação de longo curso (hoje em 25%) e cabotagem (hoje 10%) e passa a incluir o transporte de granéis sólidos e outras cargas também em 8%.
A proposta, porém, mantém a alíquota de 40% para o transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste, por meio de navegação fluvial e lacustre – uma demanda de parlamentares das regiões.
Além disso, fica prorrogado até 8 de janeiro de 2027 a não incidência sobre o frete que tenha origem ou destino nas regiões Norte e Nordeste.
Antaq e Dnit
A proposta aumenta o número de diretores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Atualmente, além do diretor-geral, a reguladora é composta por outros dois diretores – com o texto aprovado, esse número aumentaria para quatro, além do diretor-geral.
Durante a votação no Senado, esse dispositivo foi retirado. Contudo, durante a votação dos destaques, os deputados retomaram a ampliação de diretores na agência.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, a mudança atende um pleito antigo do setor portuário e aquaviário e não implicará em aumento de gastos.
Além disso, o texto expande as atribuições do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para incluir no rol de responsabilidades do órgão as instalações portuárias.
Discussões
A vice-líder da minoria na Câmara, Jandira Feghali (PCdoB-RJ), defendeu que os deputados acolhessem o texto apresentado pelo relator que, segundo ela, retoma dispositivos que protegem o mercado nacional.
Durante a passagem pelo Senado, o parecer de Nelsinho Trad (PSD-MS) alterou a reserva de tripulação das embarcações estrangeiras. O texto encaminhado pelo governo previa que dois terços dos trabalhadores precisariam ser brasileiros. Trad reduziu para um terço da tripulação. Contudo, na Câmara, os deputados rejeitaram essa alteração.
“Não tem sentido a gente não priorizar as empresas brasileiras. Não tem sentido a gente não priorizar os marítimos brasileiros. Não faz sentido a gente não priorizar a indústria brasileira. Nesse momento, a gente não consegue mais entrar profundamente nesse mérito. Penso que o Senado piorou o texto. Piorou o texto na medida em que abriu ainda mais para fora”, disse.
O deputado Darci de Matos (PSD-SC) ressaltou que a aprovação rápida do projeto é necessária para “baixar o Custo Brasil”.
Segundo ele, as normas previstas no texto são “o que existe há décadas nos países desenvolvidos”.
“O Brasil, muito em breve, voltará a crescer e nós precisamos de infraestrutura, de ferrovias, do projeto de cabotagem aprovado, precisamos de rodovias em boas condições, de transporte aéreo. Precisamos dotar o país de infraestrutura para dar vazão ao crescimento do país”, afirmou.